Den som tar tåget ut i Europa får räkna med att höra påståenden om att klimatpåverkan är hög; tågen går på diesel eller el från kolkraft. Det är fel, visar denna sammanställning som jag hoppas ska vara användbar för många.
För enkelhets skull tar vi resan Luleå-Barcelona som jag precis själv har gjort. Även om andra inte åker samma sträcka, är den relevant för många eftersom den går genom de flesta stora länderna för tågresande i Europa, från långt i norr till långt ner i söder.
Sverige: Min resa gick med SJ hela vägen, med 100 % Bra Miljöval El från enbart förnybara källor, främst vattenkraft och vindkraft. Det gör, vilket vi alla sett i SJ:s reklam, att resan är praktiskt taget utsläppsfri – klimatpåverkan från de drygt 100 milen genom Sverige motsvarar inte bara några meter i en genomsnittlig fossilbil eller med flyg. Den som åker en del av sträckan med MTR eller Snälltåget får ungefär samma resultat eftersom de också använder 100 % Bra Miljöval El. Inlandsbanan är dieseldriven, men körs på HVO och RME med uppemot 80 % minskad klimatpåverkan jämfört med fossila drivmedel.
I Danmark är det DSB som gäller; de har monopol på alla sträckor inklusive Köpenhamns pendeltåg. Köpenhamn-Hamburg är en nyckelsträckning för den som vill ut i Europa, och tyvärr går den på fossil diesel trots att tåget åker rakt under ledningar som andra tåg använder. 2027 ska tunneln under Fehmarn Bält öppnas men från 2023 kör DSB på el till Hamburg, tågen är redan beställda – glädjande även om det ju inte förändrar klimatkalkylen idag. 2030 ska DSB vara klimatneutralt.
DSB anger ett snitt på 23 g Co2/km och passagerare för IC3-tågen som används till Hamburg, nästan exakt 50% lägre än snittet för alla deras InterCity-tåg (37 g CO2/km), beroende på god beläggning och minskad förbrukning när sträckan är längre och stoppen färre. 2018 minskade klimatpåverkan per passagerarkilometer med 5 % jämfört med året innan, framför allt för att dieselförbrukningen minskade och passagerarbeläggningen ökade. Beroende på flyg, är utsläppen per passagerare cirka 80 g CO2/km, motsvarande tre deciliter bensin per mil, men om flygsträckan är något längre – t.ex. Stockholm-Barcelona måste denna siffra ungefär fördubblas för att få med höghöjdseffekten.
I Tyskland reser man med Deutsche Bahn som har Europas längsta räls med 39 000 km. Sedan våren 2018 drivs alla deras ICE, IC och EC tåg med 100 % förnybar energi inom Tyskland, vilket gör DB till Tysklands största användare av förnybar energi. Totalt sett använder DB, som också har bl.a. godståg och ansvaret för stationerna, ungefär 10 TWh energi varav 57 % förnybar. Merparten är vattenkraft men DB har också bl.a. femårskontrakt på 25 MW offshore vindkraft från Nordsjön. De återstående 43% fördelar sig på 18% stenkol, 9 % kärnkraft, 7 % brunkol och 8 % naturgas – men den som åker medel- eller långdistanståg åker alltså förnybart.
2050 ska DB vara 100% klimatneutralt, till 2030 80%, och 2025 ska 70% av järnvägsnätet vara elektrifierat. För den som tar tåget genom Tyskland är dock i princip hela nätet elektrifierat, undantaget är om man kommer med färja från Trelleborg eller Ystad; då är första sträckan ofta på diesel.
För att minska transporternas klimatpåverkan har DB också 15 000 hyrcyklar med DB Call A Bike i 70 städer, inklusive 50 el-lastcyklar i Hamburg. DB:s 15 största tågstationer drivs med 100% förnybar energi, såsom flera stationer i Berlin, huvudstationerna i Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln, Frankfurt (Main), Nürnberg och Stuttgart, samt två stationer i München. Också många av DB:s verkstäder och vissa lager värms förnybart. Sedan 1997 har DB öppnat för investerare som vill sätta upp egna solceller på stationernas tak, i nuläget 290 000 kvadratmeter med totalt 20 MWh solel som matas till nätet. DB ska i år (2020) återvinna mer än 95 % av sitt avfall, och halvera järnvägstrafikbuller jämfört med vid årtusendets början. Det är två av 154 gröna åtgärder i ”Detta är grönt” .
I Schweiz sker genomresor med statliga SBB, medan en mängd privata tågbanor står för många av resorna upp till Alporterna. SBB anger själva att de har högst kapacitetsutnyttjande i världen, alla sträckor är elektrifierade och de använder i snitt 90 % vattenkraft från anläggningar de äger själva. Resterande 10% kommer från kärnkraft, som inte är förnybar men har låg klimatpåverkan. År 2025 ska 100% förnybart nås, vilket redan uppnåtts för stationer, kontor och andra byggnader.
”Min” sträcka med SBB, från Basel där nattåget slutar till Mulhouse där fransk järnväg tar vid anger SBB en klimatpåverkan på 0.4 kg CO2. Långdistanstågen använder i snitt 0.075kWh per personkilometer, ungefär 90% lägre än en genomsnittlig personbils förbrukning. Regionaltåg använder i snitt 0.164 kWh per person-km; högre eftersom beläggningen är lägre. En kWh el motsvarar i SBB 9.5 g CO2, innebärande att den som tar tåget genom Schweiz minskar klimatpåverkan med ungefär 99% jämfört med flyget; den som vill fördjupa sig kan använda SBB:s tredjepartsverifierade Ecocalculator
Genom Frankrike åker man med SNCF. SNCF är Frankrikes största industriella energianvändare, med målet att minska CO2 utsläppen med 25% mellan 2015 och 2025 genom att öka andelen vattenkraft, vind- och solel. Under samma period ska energianvändningen minskas med 20%, vilket bl.a. sker genom att TGV nu har ecodriving-system som kan minska förbrukningen med upp till 12%. Under 2020 ska tågens bromskraftsenergi återföras och användas i stationer och närliggande bostadsområden. Sedan 1990 har CO2 utsläppen per passagerare minskat från 14.9 g/km till 8.3 g/km (2016). Thalyståget som många kommer att använda på längre sträckor har utsläpp på 10.3 g Co2/km och passagerare.
I Spanien är Renfe det nationella tågbolaget, med en huvudsakligen elektrifierad tågflotta. I deras 2030-plan anges att de överväger att köpa grön el, men idag körs tågen på nationell elmix som till ungefär 40% består av förnybart (främst vatten och vind), 20% kärnkraft, 20% naturgas, drygt 10% kol och 5% olja. Det ger utsläpp på i snitt 24,2 g CO2/passagerarkilometer, en minskning med 56% jämfört med 1990. Minskningen har mycket berott på en allt grönare elmix, men också på effektivare och mer välfyllda tåg. På senare år har bromskraftsåterföring till nätet gett stora energivinster; 6-10% för höghastighetståg och upp till 40% för pendeltåg som stannar ofta.
Renfe exemplifierar själva på sin webb med rutten Barcelona-Madrid, med utsläpp på 13 kilo CO2 för den som tar tåget, jämfört med 92 kg om man tar flyget eller 74 kg om man är ensam i bil.
Sammantaget minskar den som väljer tåget för sin Europaresa klimatpåverkan med över 90 procent för hela resan, med över 75 procent i alla de granskade länderna och med nästan ofattbara 99 procent i Sverige och Tyskland, allt jämfört med flyg på fossila bränslen.
Min helt egna konklusion av detta är att jag tar tåget när det är praktiskt möjligt, men gör som något flygbolag nyligen själva skrev och flyger ”När jag verkligen måste”. Då försöker jag göra ett grönare val och är glad att det nu är relativt enkelt att klimat-jämföra flygbolag. Andra vill gå hårdare fram, med #westayontheground, åter andra menar att just flyget ger en unik frihet. Låt det vara en separat diskussion, gärna med verkliga siffror som grund!
Alla beräkningar utgår ifrån att man godkänner principer som ursprungsmärkt, ”grön” el. Det är i linje med vad t.ex. Energimyndigheten rekommenderar, men är inte okontroversiellt i alla läger.
Mattias Goldmann
Kommentarer
Kommentarer är stängd.