Bygg bättre

Bygg bättre-bloggen levererar reflektioner och rapporter rörande hållbara byggprocesser och vad som konkret ska till för att skapa dem. Swecos konsulter ger interna och externa trendspaningar och djupdykningar i branschens hållbarhetsmässiga hotspots.

Järnvägsspår i sol

Järnvägen och klimatförändringarna, annat än vad vi är vana vid

25 november 2021

Författare: Elin Jungevi

Tågresor är väldigt snälla mot klimatet. Förutsatt en grön energimix och en elektrifierad järnväg bidrar våra befintliga järnvägar och tågresor inte särskilt mycket till klimatförändringarna (nya järnvägar får vi däremot prata om någon annan gång). Men har ni funderat på hur klimatförändringarna påverkar järnvägen?

Klimatförändringarna är ett faktum. Vad händer egentligen med järnvägen och tågdriften när det blir varmare, kallare, blåser annorlunda, stormar oftare, torrare och regnar kraftigare än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för?

När det blir varmare än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för, så ökar risken för solkurvor eftersom rälerna expanderar. Solkurvor förstör banan, kan förstöra intilliggande teknik och kan göra så att tåg spårar ur. För att solkurvor inte ska uppstå är det viktigt med ett väl underhållet spår. Till exempel ska spåret vara korrekt neutraliserat, det ska vara ”rätt mängd räls i spåret”. Det är också viktigt att banöverbyggnaden är i bra skick. Ballasten behöver vara ren så att stenarna krokar i varandra och håller slipers och räler på plats.

Figur 1. Antal konstaterade solkurvor 2008-2020, 2018 är intressant i och med den varma sommaren. Trafikverket, Rapport Solkurvor 2020 (TRV 2021/4399).

Ett varmare och torrare klimat ökar även risken för skogs-/vegetationsbränder orsakade av tåg. Om det finns vegetation runt järnvägen som är fnösktorrt så ökar risken att det börjar brinna av gnistor från tåg. I problematiken finns alltså två delar; sannolikheten att gnista uppstår och sannolikheten att det finns något som kan antända. Gnistorna, som tågen står för uppkommer vid bromsning. Tjuvbromsdetektor registrerar onormalt höga temperaturer vid hjulen och om detta identifieras i tid så kan tåg stoppas, kontrolleras och avhjälpas innan gnistor och brand uppstår. Såklart finns det tjuvbromsdetektorer ute i anläggningen i dag, det är ingen ny innovation. Men frågan är om det i och med det förändrade klimatet behövs och finns det till och med behov av nya typer av detektorer? Angående vegetationen så gäller det att hålla banan ren och fri från just vegetation som kan ta eld. Det ska även noteras att brand utmed banvall snabbt kan uppstå över långa områden och att det kan vara väldigt svårt att komma fram för att släcka, i och med att järnvägen kan gå långt ifrån befintligt vägnät.

Figur 2. Antal bränder orsakade av tågbromsning 1998-2020, 2018 års pelare är intressant även här. Statistik från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

När det blåser annorlunda än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för, så ökar risken för att kontaktledningen påverkas. Antingen av vinden i sig själv som för kontaktledningen i sidled men också av vindfälle. I dag blir få resenärer strandade ute på spåren av den enkla anledningen att trafiken stängs i förebyggande syfte. Det är ju bra att resenärer inte blir strandade på linjen, men visst hade det varit bättre om vi kunde upprätthålla trafiken trots ganska hög vindstyrka. En åtgärd för att stabilisera kontaktledningen i sidled är att ha tätare mellan kontaktledningsstolparna, kanske skulle detta kunna göras på extra utsatta områden. Förebyggande trädsäkring å andra sidan vet vi hur man gör. För att undvika ökad frekvens av trafikavstängningar vid broar kan det vara bra att planera för enklare omledning av trafik.

När det regnar kraftigare än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för, så ökar risken för att järnvägen att bli översvämmad, att järnvägstrummorna inte klarar av flödena och att järnvägen blir urspolad. I somras blev detta ett faktum i och med översvämningarna i Gävle. För översvämning så är järnvägens höjdläge och omgivning viktiga faktorer. För järnvägstrummorna så är dimensionering och underhåll viktiga faktorer. Och för urspolning så är banunderbyggnaden och omgivande geologi en viktig faktor. Allt hänger såklart ihop och till att börja med så behöver vi tillsammans finna de svaga länkarna för att kunna säkra inför nutiden och framtiden.

När det blir kallare än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för, så ökar även risken för rälsbrott. Kylan gör att rälerna krymper och det i samband med räler i dåligt skick och att till exempel ett fordon har hjulplatta kan göra stor skada och flera rälsbrott kan uppstå. Likt som för solkurvor så är det viktigt att det är ”rätt mängd räls i spåret”. Det är också viktigt med räler i bra skick, regelbundna ultraljudskontroller undersöker detta. Även hjulskadedetektorer minskar risken för att defekta hjul rullar ute i anläggningen och gör skada.

Även kontaktledningen kan påverkas av ett kallare klimat. För att kontaktledningssystemet ska fungera så är det viktigt att hela konstruktionen mår bra och har en viss flexibilitet i sig. Utliggarna ska kunna flexa lite, vikterna ska kunna höjas och sänkas och så vidare. Om inte detta kan ske på grund av dåligt underhåll och om ordentlig kyla slår till så finns det risk att saker går sönder och tågen stannar. Ett väl underhållet och välsmort system kommer det kunna motstå kylans stelhet bättre.

När det blir torrare än vad vi är vana vid, än vad järnvägen är byggd för, kan exempelvis grundvattentrycket förändras. Detta medför att banunderbyggnaden riskerar att sätta sig. För att undvika och riskminimera detta behöver banunderbyggnaden kontrolleras och vara i bra skick.

Klimatförändringarna har alltså hittat järnvägens svaga punkter före oss. Bränder, översvämningar, förseningar, olyckor och materiell skada är några av konsekvenserna som har börjat uppkomma i allt högre takt. De påverkar oss på sätt som vi inte vill.

Vad är ska vi göra med våra befintliga järnvägar? Jo, detta:

  • Identifiera och inventera svaga punkter i det existerande järnvägsnätet för att kunna förebygga skador och att investeringar inte behöver göras om.
  • Öka underhållet.
  • Innovationer för att minska risken för påverkan och innovationer för att identifiera risker behövs.
  • Vi får inte låta vårt arbete med att skydda oss mot klimatförändringarna öka på klimatförändringarna. Det vi gör måste vi göra med hållbara och klimateffektiva lösningar.

Så låt oss sätta igång att göra järnvägen mer robust och motståndskraftig mot klimatförändringarna. Med oss menar jag infrastrukturägare, entreprenörer och konsulter. Nu är tid för riktigt gott samarbete för en bättre och mer hållbar järnväg!

Jag vill avsluta med den här bilden. Jag har illustrerat en järnväg. På en randig bakgrund. Den randiga bakgrunden kallas för Warming stripes där varje streck motsvarar Sveriges medeltemperatur för det året. Längst till vänster är när man började mäta, år 1860. Då var det blått i skalan. Längst till höger är år 2020. Nu är det rött i skalan. Och vill ni veta en kul grej? Klart ni vill! I Sverige började det byggas järnväg ordentligt kring 1850-talet. Exempelvis så invigdes Västra stambanan 1856-1862. Mycket har såklart skett sedan dess, mycket vatten har flutit under järnvägsbroarna. Men låt oss ändå fundera lite. Var på skalan grundlades stora delar av det svenska järnvägsnätet? Och var på skalan befinner vi oss i dag? Diskutera i smågrupper.

Figur 3. Warming stripes från showyourstripes.info (Ed Hawkins).

Författare
Anna-Emilia Joelsson är hållbarhetschef för Swecos infrastruktursegment och har som särskilt fokusområde att få en skaleffekt i hållbarhetsfrågan genom att lyfta hållbarheten i vanliga byggprojekt som ligger vid sidan av de projekt man oftast tänker på i hållbarhetssammanhang.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Name *

På sweco.se använder vi cookies för att webbplatsen ska fungera på ett bra sätt för dig. Vi lagrar ingen personlig data. Om du inte accepterar cookies kan du stänga av det via din webbläsare.