Smarta städer

Den smarta staden är en stad med öppna sinnen. Med sensorer kan den se, höra, känna, lukta och smaka sig till digital information som bidrar till ett mer omtänksamt, effektivt, tryggt och hållbart samhälle.

Infrastrukturplanering och smarta städer

10 februari 2016

Detta inlägg bygger vidare på det föredrag jag höll på SWECOs Smarta städer-frukostmöte den 28 januari på temat ”Hur ser Stockholms transporter ut år 2030?”

Å ena sidan…

Stockholms stad lanserade år 2010 sin Översiktsplan under rubriken Promenadstaden. Nu under våren pågår en uppdatering, som syftar till att ”ta fram lösningar som gör det enkelt för stockholmarna att leva miljövänligt.”

Det är bra, och det finns ingen anledning att betvivla den goda viljan hos planförfattare och politiker att kunna leverera den goda staden. Medialt lyfter man fram satsningar för cykeltrafiken och Nya Slussen illustreras med rullstolar, barnvagnar, cyklar, båtar och fotgängare men inga bilar. Och absolut inga lastbilar.

Nya Slussen på Stockholms stads hemsida
Nya Slussen på Stockholms stads hemsida

Å andra sidan….

I början på veckan lanserade regeringen genom Sverigeförhandlingen ett utspel avseende förstärkning av transportsystemet i Stockholmsregionen. Ytterligare satsningar på utbyggnad av tunnelbanan och andra spårvägar och den felande länken i Dennis-paketets ringled – Österleden – väcks till liv. Dessa satsningar föreslås alltså utöver pågående investeringar i tunnelbana, järnvägar, Förbifart Stockholm och andra stora infrastrukturprojekt.

Det är mycket som håller på att byggas och som kommer att byggas. Och det matchar siffrorna för nybilsförsäljningen under 2015 (som var all-time-high) där Stockholms län landade på tredje plats i listan över största ökningen i landet. Och Mall of Scandinavia har slagit upp portarna och marknadsför sig med att ”En parkeringsplats ska vara varm, torr och gratis. Parkera upp till 4 timmar utan kostnad på våra 3700 parkeringsplatser”.

Med ambitionen att skapa en miljövänlig promenadstad satsar vi mer resurser än någonsin på transportinfrastruktur och bilförsäljningen går i topp.

Varför blir det så här?

När Sverige på 1950-talet valde att satsa på bilen som grund för samhällsbyggandet (tex. Bilsamhället, KTH 1956) så pekade alla vägvisare åt samma håll. En stark svensk fordonsindustri växte fram och på lördagen var det bilutflykt med CG Hammarlund och Hallå Bilist på radion. Sverige blev det biltätaste landet i Europa med en långt snabbare tillväxt i bilinnehav än den vi ser i Kina idag. På 10 år mellan 1950 och 1960 femdubblades antalet bilar. Politiker och stadsbyggare bejakade bilismen: ”Den naturliga organisationen i bilsamhället är bilfria öar med koncentrerad verksamhet omgivna av trafikleder och parkeringsanläggningar” (Stig Nordqvist, KTH professor och legendarisk VBB-profil).

Detta har i grund och botten inte förändrats alls, även om nya trafikleder och parkeringsanläggningar kompletteras med järnvägssystem. På årets Transportforum presenterade Sverigeförhandlingen sitt förslag till system med höghastighetståg för Sverige. I anslutning till detta gavs en rad namnkunniga samhällsekonomer tillfälle att presentera genomförda samhällsekonomiska analyser av projektet. Inte i något fall är man nära att kunna hävda att projektet bygger på förväntad samhällsekonomisk nytta. Detta har också konfirmerats av Infrastrukturministern med flera, tillsammans med påpekandet att denna typ av investeringar är samhällsbyggande på lång sikt. Det är politik, på samma sätt som Förbifart Stockholm är politik. Det vi ser är ett samhälle där utveckling fortfarande i grund och botten är synonymt med byggande av infrastruktur, till vilken nu kopplas krav på att kommunerna skall följa med genom att bygga bostäder.

Men alla vill ju ha en hållbar och smart stad?

Ja, alla vill ju det, och fyrstegsprincipen som betonar resurssnålhet och intelligens utgör grunden för Trafikverkets verksamhet. I princip är det först när andra metoder (tänk om, använd det som finns bättre) är uttömda som byggande skall ske. Men tyvärr har detta inte slagit igenom i planeringssystemet som fortfarande bygger på att fördela resurser till infrastrukturinvesteringar runt om i landet på basis av lokala och regionala önskemål. Den som inte önskar något, får inget. Nu med tillägg av en förhandlingskomponent. Och vi kan också se att trängselskatten i första hand (nu senast av sverigeförhandlingen) ses som en finansieringskälla för ny infrastruktur och inte som det styrmedel som presenterades i regeringsförklaringen 2002.

Sanningen är att när man år 2016 väcker liv i en avgiftsfinansierad Österled så gör man det i förvissning om att ingenting egentligen kommer att förändras i transportsystemet före år 2030. Promenadstaden är en ”bilfri ö omgiven av trafikleder” som Stig Nordqvist skrev.

Något håller på att hända

Men jag tror att något håller på att hända. Fyrstegsprincipen har ett brett idémässigt stöd, även om den ännu inte kommit att tillämpas i planeringsskedet. I det pågående arbetet med att vidareutveckla och implementera den nationella handlingsplanen för Intelligenta Transportsystem (its-sweden.se/itshp) så har vi som ett viktigt Fokusområde identifierat behovet av att utveckla ”planeringssystemet” så att det bättre representerar fyrstegsprincipen, och Trafikverket vill leda det arbetet. Och många ytterligare röster höjs för att modernisera landets infrastrukturplanering.

Glädjande nog är vi inte ensamma i Sverige. Vid ITS Swedens höstkonferens presenterade chefen för Austriatech (som kan beskrivas som en österrikisk variant av VTI), Martin Russ, sin vision om ett förändrat planeringssystem för ett smartare transportsystem:

Ett förändrat planeringssystem, Martin Russ, Austriatech
Ett förändrat planeringssystem, Martin Russ, Austriatech

Han beskriver det som ett paradigmskifte där vi skiftar från att betrakta infrastrukturen som bas i transportsystemet, till att istället utgå från behovet av tjänster. Ungefär så som de transportpolitiska målen är formulerade och helt i linje med fyrstegsprincipen.

Och hur leder detta till en smartare stad?

Vi som arbetar med smarta städer inom SWECO utgår ofta från att vi med bra data och intelligenta system kan effektivisera samhällets resursanvändning. Den smarta staden bidrar därför till hållbarhet. Det är förvisso så, men för att tillgången till data ska skapa nytta krävs det smarta tjänster som använder data, och efterfrågan på smarta tjänster drivs av behov. Vi blir smartare när vi behöver bli smartare. Så länge vi löser våra behov med att bygga ny infrastruktur i allt större skala så trängs smartheten undan.

Man brukar säga att nöden är uppfinningarnas moder. Det gäller stadsbyggnad också!

 

 

 

På sweco.se använder vi cookies för att webbplatsen ska fungera på ett bra sätt för dig. Vi lagrar ingen personlig data. Om du inte accepterar cookies kan du stänga av det via din webbläsare.